Kommentar til RLF.
Vi har lest deres henvendelse til Kystverket men mener at vesentlige viktige momenter er utelatt. Kystverket har utsatt høringsfristen til 1.8.2010 og på vegne av næringen håper vi at dere som største rederiorganisasjon vil medvirke til at forslag til ny losforskrift blir forkastet eller revidert.
Forslaget som nå er fremlagt fra Kystverket vil ramme Norske rederier også på en annen måte en hva dere fremhever i deres uttalelse her med henvisning til at det vil forefinne en stor fare for utflagging av skip for å kompensere de ekstra utgiftene ordningen vil medføre for rederiene.
Annet vesentlig er at Kystverket i sitt fremlegg til vedtak vil endre utdanningskravene til Norske sjøoffiserer ved å pålegge dem en lengre studietid, jf kravene som er foreslått om ytterligere 12 måneders fartstid, i aktuelt farvann for en styrmann før personen kan starte sin neste videreutdannelse som er foreslått som teoretiske og praktiske prøver hos Kystverket før farledsbevis utstedes.
NB: Det er svært viktig å merke seg at det faktisk ikke kan utstedes et farledsbevis for fart utenom definert led. Dette vil i praksis medføre at om ny forskrift til losplikt blir vedtatt vil dette resultere i at INGEN fartøyer tillates å seile utenom definert led og følgelig vil dette i seg selv medføre at turist og charterbåtnæringen ikke lenger har mulighet til å eksistere da det aller vesentligste av slike turer foregår i led som ikke er definert som led. Dette faktum er diskutert med kystverkets Haldor Sæter i dag som bekrefter at farledsbevis ikke gjelder utenom definert led.
Interessen for å velge navigatørutdannelse blir sannsynligvis langt mindre attraktiv om forslaget om generell losplikt opp mot så store deler av næringen blir vedtatt. Blir forslag til ny forskrift om losplikt vedtatt, vil dette igjen medføre en meget stor sannsynlighet for svikt i den maritime rekrutteringen, og dermed på sikt medføre et lavere kompetansenivå for den norske maritime næringen. Dette som følge av at flere ikke vil velge denne type utdannelse. Navigatøryrket krever allerede i dag utdannelse som er lengre et legestudium. Hurtigbåtnavigatører er så få i dag, at denne gruppen allerede har status som ”spesialkompetanse”.
Veritas sin rapport omtaler forlisene til ”Rocnes” og ”Sleipner” som de alvorligste, hverken Veritas eller Kystverket nevner med et ord at de hadde los om bord i Rocnes når dette havariet skjedde, eller at fartøy som Sleipner som går i faste ruter, fortsatt er foreslått som unntatt fra losplikt og krav til farledsbevis. For rutegående fartøyer er dem blitt unntatt av en årsak slik vi kan oppfatte, nemlig at det er fylkeskommunene og Statens Vegvesen, altså staten som må dekke kostnadene, jf nye statlige krav og pålegg ovenfor ruterederiene.
Om forslag til forskrift om losplikt blir vedtatt, vil denne i tillegg bli ødeleggende for all passasjertrafikk som ikke går i faste ruter. Samtlige passasjer og charterbåter vil rammes ned til den miste taxibåt så lenge de har sertifikat til å føre over 12 passasjerer. Veritas i sin rapport har foreslått at kun fartøy som var lengre en 50 meter skulle omfattes av ordningen, dette har kystverket endret uten begrunnelse i sitt fremlegg til vedtak til å omfatte samtlige fartøyer med passasjersertifikat over 12 passasjerer. Samtlige turistbåter, charterbåter og veteranbåter i Norge rammes. Forslag til ny losforskrift rammer dermed passasjerfartøy ned til under 8 meters LOA, om de har sertifikat til å føre mer en 12 passasjerer.
For det maritime reiselivet i Norge vil forskriften være knusende, forskriften er ikke i samsvar med de krav som ligger i IMO regleverket, men er å oppfatte som et nytt Norsk særkrav, konstruert for å dra mest mulig midler ut av en allerede prøvet næring. Lastebåter og andre typer fartøyer vil også rammes hardt om ny forskrift blir vedtatt. Tideligere var det kun fartøy som passerte grunnlinjen og som var over en viss størrelse som ble omfattet av losplikt.
Etter min vurdering er ny forskrift til losplikt basert på et svært dårlig grunnlag, et grunnlag som ikke er Veritas verdig å levere fra seg. Veritas må ha sovet i timen siden det allerede forefinnes en egen forskrift ”Kvalifikasjonsforskriften”, som omhandler nettopp farvanns og fartøysutsjekk for Norske navigatører som seiler fast i Norske farvann. Det er ikke henvist til sjøfartsdirektoratets regler for kvalifikasjonskrav eller krav til assessorutsjekk eller at det faktisk foreligger en vedtatt forskrift som nettopp ivaretar kravene til farvannskunnskaper og fartøyskunnskaper for aktuelt område og for aktuelt skip. Denne forskriften gir en navigatør en rettighet til å seile i en såkalt udefinert led etter opplæring og assessorutsjekk.
Der er i dag et veletablert system for utsjekk av skipsførere og styrmenn som Sjøfartsdirektoratet har implementert som et krav i den såkalte kvalifikasjonsforskriften. Det har siden 2003 også blitt utdannet en rekke statsautoriserte assessorer som etter fullført assessoreksamen har måttet søke sjøfartsmyndighetene om å få utstedet et offisielt assessor sertifikat. Sjøfartsmyndighetene saksbehandler deretter om navigatøren er kvalifisert før assessorsertifikat utstedes som et offisielt sertifikat. Det foreligger i tillegg en nasjonal opplæringsplan for norske sjøoffiserer som er godkjent av den norske stat og som er i samsvar med STCW 95 koden.
Sikkerheten til sjøs er dermed etter vår vurdering fullt ut ivaretatt og jeg tror personlig at hverken Veritas eller Kystverket har tenkt på hvilke konsekvenser en slik forskrift, som nå fremmes vil bety for den maritime næringen.
Ser man på ulykkesstatistikken for passasjerfartøyene isolert, er denne svært liten, risikoen er i tillegg ved en eventuell grunnstøting eller havari konsekvensmessig lav sammenlignet med større skip og annen næring. HRF uttaler at det ikke har vært en dødsulykke på 50 år med hurtiggående passasjerbåter, under 24 meter noe som ikke er tatt med i en eneste vurdering slik vi kan se. En forskrift må være ment til å bidra opp mot sikkerhet eller annet forebyggende, det kan ikke oppfattes som at forslag til ny los forskrift vil bidra til å gjøre en allerede sikker næring sikrere.
Der er ikke en næring i Norge som er mer gjennomregulert med forskrifter og krav enn passasjerbåtnæringen, ingen næring i Norge har større krav til sikkerhetsutstyr, termisk beskyttelsesutstyr, redningsmidler, sikkerhetsopplæring, kriseopplæring, årlige sertifiseringskrav for mannskap og ikke minst den lange utdannelsen som ligger i bunn før en navigatør oppnår rettigheter til å praktisere som styrmann eller skipper. Etter endt utdannelse fra 1 til 3 år, avhengig av hva man velger, kommer krav til en lang fartstid på 36 mnd før en utdannet navigatør gis rett til å praktisere som styrmann, for så etter nye 12 mnd kan gå som skipper inntil sertifikatsstørrelse og begrensninger i sertifikatet. Vi snakker dermed om en utdannelse fra 60 mnd for laveste sertifikat til 96 mnd for det høyeste navigatørsertifikat og fartstiden skal dokumenteres og verifiseres med dager om bord ikke hvor lenge en har vært ansatt.
For mannskapene på hurtiggående passasjerbåter er kravene ennå strengere. Egne sertifikater for hurtigbåtnavigatører i tillegg til navigatørsertifikatet må søkes etter fullført videreutdannelse for hurtigbåtnavigatører. Når en skipsfører eller styrmann eller underordnet mannskap først har fått sitt hurtigbåtsertifikat, så gjelder dette kun i 24 mnd og etter dette må en gjennomføre obligatorisk re-trening og re-sertifisering, med nye eksamener på godkjent utdanningssenter. Men kvalifikasjonsforskriften gir en fører eller styrmann kun rettigheter til å føre det, eller de fartøyene, som navigatøren har bestått godkjent assessorutsjekk for, dette skal deretter skrives inn i kvalifikasjonssertifikatet av godkjent assessor, og kvalifikasjonssertifikatet er kun gyldig i inntil 6 mnd etter siste gang personen tjenestegjorde på det aktuelle skipet. Er personen borte fra skipet og farvannet i over 6 mnd må ny full utsjekk gjennomføres. For hurtigbåt må i tillegg en eller flere av de underordnede mannskapene ha fullført hurtigbåtopplæring på godkjent opplæringssted samt ha fått utstedet kvalifikasjonssertifikat fra sjøfartsmyndighetene i tillegg til grunnutdannelsen, hvem av de underordnede stillingene som tenger slik opplæring er definert i skipets bemanningsoppgave.
Forslag til forskrift om losplikt er ikke bare ødeleggende for en hel næring den undergraver i tillegg troverdigheten av den maritime opplæringen som Norske navigatører må gjennomføre for å oppnå rettigheter som fører eller styrmann. I tillegg mener vi at forskriften er lagt opp til å kontrollere kontrollørene, altså assessorene, som da sjekker ut mannskapene i farvann og på fartøy. Regelverket i dag, er i tillegg slik, at navigatørene kan lovlig utføre inntil 14 timers tjeneste. Ved innføring av losplikt reduseres dette til 12 timer og dermed er de internasjonale og nasjonale hviletidsbestemmelsene for norske navigatører endret uten at dette har vært vurdert eller blitt utlagt til høring.
Kostnadsbildet for drift av omhandlende skip i forslag til ny forskrift vil bli omfattende. Herunder vedlegges et utklipp som viser kostnadene jf reglene i forskrift om losberedskapsgebyr og losingsgebyr (losgebyrer).
§ 8. Gebyr for enkeltseilinger
Ved innseiling og utseiling betales kr 0,99 pr. BT for de første 3000 BT og kr 0,87 pr. BT for den overskytende tonnasje. I tillegg betales kr 11,18 pr. utseilt nautisk mil uavhengig av tonnasje.
Det beregnes gebyr for all seilas innenfor gebyrbelagt farvann og for øvrig all seilas med statslos om bord. Kystverkets hovedkontor bestemmer i tvilstilfelle hvilken utseilt distanse som skal legges til grunn.
Tankskip over 30.000 BT som seiler inn for reparasjoner, leveranse av slop, mannskapsskifte eller annen nødvendig vareleveranse til skipet, kan etter søknad til vedkommende regionkontor ved losoldermannen få halv avgift for inn- og utseilingen.
§ 9. Årsavgift
De betalingspliktige kan betale losberedskapsgebyret i form av en årsavgift i stedet for å betale for hver enkelt seiling.
Årsavgiften fra og med 1. januar 2010 er:
| For fartøyer t.o.m. | 5 000 BT | kr 38,00 |
| For fartøyer f.o.m. | 5 001 BT t.o.m. 10 000 BT | kr 74,00 |
| For fartøyer over | 10 000 BT | kr 90,00 |
Årsavgiften skal være innbetalt senest 10 dager før avgiftsårets begynnelse. Fartøy kan tiltre årsavgiftsordningen i løpet av avgiftsåret, men kan da ikke få ettergitt eller tilbakebetalt gebyrer for enkeltseilinger før betalingstidspunktet. Fartøy som tiltrer årsavgiftsordningen i løpet av året, kan etter søknad til vedkommende regionkontor ved losoldermannen betale 1/12 av årsavgiften pr. resterende og påbegynte måneder i året.
For betalt årsavgift for fartøyer som forliser, avhendes eller går ut av fast rute i avgiftsåret dvs. ikke seiler i gebyrbelagt farvann, kan det etter søknad til vedkommende regionkontor ved losoldermannen gis en forholdsmessig refusjon i årsavgiften pr. hele gjenstående måneder etter den måneden endringen inntreffer. Bestemmelsen gjelder ikke for fartøy i sesongdrift.
§ 10. Administrasjonsgebyr
Hvis meldeplikten etter forskriftens § 20 ikke er overholdt kan fartøyet pålegges å dekke de kostnadene som oppsøkingen av fartøyet har påført loskontoret. Loskontoret kan sette administrasjonsgebyret til samme beløp som utstedte gebyr etter denne forskrift.
§ 11. Losingsgebyr
Losingsgebyr for losinger betales i form av timesatser for bruk av statslos. Antall timer regnes fra det tidspunkt hvor losingen tar til inntil det tidspunkt losen forlater fartøyet. Påbegynt time regnes som hel time.
Fartøyet skal alltid som et minimum betale for det antall timer som fremkommer ved å dividere den utseilte distanse for losoppdraget i nautiske mil med 10, likevel ikke mindre enn tre timer. Påbegynt nautisk mil regnes som hel nautisk mil.
Når fartøyet anløper for å ta ombord eller landsette passasjerer, eller laste og/eller losse eller for ordre, og skipsføreren anmoder losen om å vente, belastes timer på vanlig måte, dog ikke for de første fem timene i hvert enkelt tilfelle. Foregående punktum gjelder imidlertid bare såfremt dette ikke innebærer et lavere antall timer enn det som fremkommer av annet ledd.
Timesatsen er differensiert etter fartøyets størrelse på følgende måte:
| Tonnasje | Timesats |
| Fra 0 til og med 1000 BT | kr 825,- |
| Fra 1 001 til og med 2 000 BT | kr 1 037,- |
| Fra 2 001 til og med 4 000 BT | kr 1 222,- |
| Fra 4 001 til og med 8 000 BT | kr 1 402,- |
| Fra 8 001 til og med 12 000 BT | kr 1 534,- |
| Fra 12 001 til og med 20 000 BT | kr 1 703,- |
| Fra 20 001 til og med 30 000 BT | kr 1 862,- |
| Fra 30 001 til og med 50 000 BT | kr 1 994,- |
| Fra 50 001 til og med 100 000 BT | kr 2 127,- |
| Fra 100 001 BT og over | kr 2 264,- |
§ 15. Ventepenger
Når statslos er tilsagt av en som opptrer på fartøyets vegne til å møte fram på et bestemt sted til bestemt tid, men må vente på fartøyet mer enn en time, betales losingsgebyr i form av ventepenger etter laveste timesats i § 11, også for den første timen. Ventepenger beregnes fra opprinnelig tilsigelsestidspunkt inntil losingen tar til.
Hvis losingen ikke finner sted, skal det dessuten betales ventepenger pr. time for medgått tid for fram og tilbakereise.
Kystverkets hovedkontor kan i tvilstilfeller ved enkeltvedtak bestemme hvor mange timer som skal legges til grunn ved beregningen av ventepenger.
| 0 | Endret ved forskrifter 25 april 1995 nr. 389, 21 des 2007 nr. 1750 (i kraft 1 jan 2008). |
§ 16. Tillegg til losingsgebyret
Når det er utført en uvanlig lostjeneste eller når losingen har budt på særlige vansker eller når det er medgått særskilt tid til planlegging eller forberedelse av losoppdraget, kan det kreves et særskilt tillegg til losingsgebyret. Tillegget beregnes etter laveste timesats i § 11 for det antall timer som vedkommende regionkontor ved losoldermannen bestemmer.
Bestillingsgebyr kan tillegges losingsgebyret dersom losbestillingen ikke er gjort elektronisk via den elektroniske internettjenesten til Kystverket. Bestillingsgebyr kan også tillegges bestillinger av los som foretas mindre enn to timer før losoppdraget skal starte. Endring i losbestillinger hvor avgangstidspunktet er bekreftet av bestiller kan medføre et ombestillingsgebyr for hver endring. Det kan tillegges flere gebyr etter denne paragraf på samme losoppdrag. Bestillingsgebyret og ombestillingsgebyret er kr 1 500,-.
§ 19. Regning for gebyret
Når statslos ikke nyttes, utstedes gebyrregning for hver gang fartøyet passerer grensen for gebyrbelagt farvann for inn- eller utseiling. Når statslos nyttes, utstedes gebyrregning for hvert losoppdrag. Forøvrig bestemmer vedkommende regionkontor ved losoldermannen i hvilken periode og utseilt distanse det skal beregnes gebyr for.
Gebyrene skal betales til vedkommende regionkontor ved losoldermannen.
Charteroppdrag altså oppdrag hvor en kunde ønsker å oppleve en fjord eller annet som faller utenfor navigatørenes farledsbevis kan for ettertiden ikke gjennomføres lovlig. Det er ikke mulig for en navigatør å ta farledsbevis for absolutt alle steder og farledsbeviset er kun lagt opp til at navigatøren skal følge en merket hovedled. Det er riktig å anta at over 50 % av de maritime opplevelsesturene i chartermarkedet går til områder som ligger utenfor hovedleden, dette med erfaring og utgangspunkt i eget rederis oppdrag. Om et rederi mottar en forespørsel på et charteroppdrag som går i samme rutetrase som fartøy og mannskaper kjører daglig, vil plikt om los inntreffe umiddelbart når fartøyet skal gå utenom de faste ruter, i sin rutekonsesjon.
Det er forøvrig fanget opp i kvalifikasjonsforskriften krav til utsjekk i alle seilingsområder, og det heter at en navigatør skal være utsjekket for aktuelt område av godkjent assessor.
Reglene for losplikt og krav til farledsbevis krever i tillegg, jf dagens regelverk, at det skal utstedes et farledsbevis til hvert enkelt fartøy, dvs. at en navigatør må søke om farledsbevis på hver av de båtene som skal omfattes av ordningen, og rederiet får dermed meget store kostnader. Det er ikke foreslått i forslaget til ny forskrift om losplikt at regelen om at farledsbevis kun gjelder et aktuelt fartøy oppheves eller endres. Dette vil i praksis medføre at et rederi med mange fartøyer må ha farledsbevis for samtlige navigatører til samtlige båter. Dagens ordning er slik at når en navigatør er utsjekket i et farvann kan personen føre et annet fartøy i samme uten ny farvannsutsjekk for område da etter godkjent spesifikk fartøysutsjekk.
Det er viktig å merke seg at kostnadene ikke stopper opp med dette, i tillegg til de faste gebyrer m. m kommer kostnadene med å tilleggsutdanne navigatører til farledsbevis og kostnader som ligger i forskrift om losberedskapsgebyr og losingsgebyr § 19, denne gebyrregning for hver gang fartøyet passerer grensen for gebyrbelagt farvann for inn- eller utseiling.
Det er å anta at kravet til at losvesenet skal være selvdekkende ligger i bunn for forslag til ny losforskrift. Se ellers link til
http://www.regjeringen.no/nb/dep/fkd/dok/regpubl/otprp/2007-2008/otprp-nr-75-2007-2008-/12/2.html?id=519668 her er allerede farledsgebyr omtalt som en egen særpost som kommer i tillegg til kostnadene i forslag til ny forskrift om losplikt.
http://www.lovdata.no/for/sf/fi/fi-19941223-1128.html dette er dagens forskrift om gebyrer o.l for losplikt.
http://lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/usr/www/lovdata/for/sf/fi/ti-19941223-1215-0.html&emne=losplikt*& forskrift om farledsbevis.
Trygve Tønnessen
Bergen Nordhordaland Rutelag AS
Direktør – hurtigbåtnavigatør og statsautorisert hurtigbåt assessor